浙江宁波北仑横浦重卡超充站里，插枪、扫码、充电，不到半小时，重卡电量便从30%跃至80%。

重卡司机刘师傅已连续驾车4个小时，正好利用给车充电的20分钟稍作休整。

刘师傅所在的骝马车队，是宁波易豹集团旗下的专业物流运输团队。截至今年9月底，队内配有120辆纯电重卡，年内计划扩充至350辆。

放眼全国，与骝马车队做出同样选择的重卡车队越来越多。

今年前8个月，国内电动重卡累计销量同比增长70%；8月，国内电动重卡月度市场渗透率创年内新高，达47.43%，较2025年同期提升近20个百分点。

这就意味着，如今每卖出两辆重卡，差不多就有一辆是电动的。这一现实，比行业预想的来得更快。

算清这笔账　“早换早赚”渐成行业共识

两年前，重卡还被认为是“最难电动化”的交通工具。

原因很简单：重卡属于生产资料，物流企业只认经济账：投多少、省多少、赚多少。

从如今的情况看，市场已然嗅到利好。

重卡“油改电”，最容易算的账是节约下来的能源成本。

一辆跑长途的柴油重卡，每千米路程的油费约为2到3元；而同吨位的电动重卡，仅需1元左右电费。按年均行驶10万千米计算，一辆电动重卡一年就能省下10万到20万元能源成本。

（电动重卡司机刘鹏展示各时段充电价格，国网浙江电力供图）

当下，车价降低是另一重利好。

随着电池成本持续下探，约占整车四成造价的动力电池价格持续走低。国内磷酸铁锂电池价格已从2022年1000元每千瓦时以上的高位，跌至2025年9月400元每千瓦时以下的低点。

除整车购买，还有“低门槛”购买模式。吉利远程等车企推出的“电池银行”，将车、电分离。在租赁电池模式下，一辆电动重卡的售价能降低20万～30万元。

再者，电动重卡续航里程的提升也让物流企业增强了“油改电”的信心。

三年前，第一批“油改电”重卡的电池容量只有282千瓦时。如今，600千瓦时乃至800千瓦时的电池已量产装车，电动重卡理论续航突破400千米。换电，只需3到5分钟；超充，15分钟补充的电能够续航300千米。里程焦虑正在被技术发展一点点打消。

政策补贴则成为“临门一脚”的“助攻”。

国家层面，老旧营运货车“以旧换新”政策对更换新能源重卡的单车最高可补贴14万元。在此基础上，浙江省首创新购新能源营运货车专项补贴，叠加这项补贴后，单车补贴最高可超23万元。杭州等地则进一步将补助范围延伸至非营运柴油货车等类别。

不少车队还捕捉到了甲方的新需求。

“现在一些欧美客户对绿色物流有硬性要求，提供不了低碳运输证明，单子就拿不到。”“水泥行业的生产环节耗能高，零碳运输方式可降低产品全周期的碳指标，提高竞争力。”一些车队负责人这样说道。

“晚换不如早换。”骝马车队队长娄鑫说，电动重卡与传统燃油重卡购置成本的差距被大幅压缩，电动重卡运营成本的优势在持续扩大。“更重要的是，这是一种确定性优势。”

（电动集卡在宁波北仑横浦集卡充电站快速充电，张晋豪 摄）

认知转变，往往就在一念之间。以前，车主们算的是“换车要多掏多少钱”，现在算的是“不换每年要亏多少钱”。成本下降、政策推动、绿色供应链需求等多重因素叠加，让电动重卡迎来了发展窗口期。

今年6月，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等11部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，明确到2030年新能源重卡渗透率达到40%、保有量突破160万辆。

投入产出的账算清了，车自然就有人买。但车辆能否真正跑起来、跑得远，关键在于补能网络能否跟得上。

补能网络建得好，电动重卡才能从港口、矿山等短途封闭场景，走向更加广阔的长途干线市场。

布点、成线　补能半径不断扩大

港口、矿区、高速公路出入口、物流园区——这些货运车辆吞吐量大的固定点位，正是布局补能设施的最佳场景。

浙江的补能网络就是从这些“点”开始，沿着货运走廊自然延伸，布点、成线。

宁波舟山港是一个十分清晰的起点。

作为全球货物吞吐量第一的大港，这里每天有3.2万辆集装箱卡车、1700余辆电动重卡集结。截至今年9月底，投运仅10个月的北仑横浦、梅山两座超充站已累计提供充电服务4.53万次。

（宁波供电公司员工在宁波北仑梅山北坝集卡超充站为集卡司机提供充电服务，张晋豪 摄）

宁波舟山港的成功，验证了在“点”上建补能电站的经济性。但港区终归是封闭的，真正的考验在于：这些“点”如何向外延伸，连成线。

今年6月，位于甬台温高速公路宁海北出口、甬舟高速公路镇海招宝山出口、杭甬高速公路余姚牟山出口的三座重卡超充站同步开工。

往前是高速公路，往后是港区堆场，这是从港区“点”迈向区域“线”的第一级台阶。三座站点，构成了宁波供电公司“一港五线”蓝图的首批落地实体。

何为“一港五线”？国网（宁波）电动汽车服务有限公司总经理费巍介绍，“一港五线”是以宁波舟山港为“圆心”，向甬金、甬台温、杭甬、甬舟、甬嘉五个方向的高速公路辐射，打造“以车定桩、规模运营、车网互济”的公路干线零碳运输走廊，覆盖300千米经济半径。宁波供电公司计划把这条环线打造成长三角零碳货运的一条可复制的“内环线”。

以国内首条市场化绿色重卡运输线路——甬金高速公路为例，沿线一期工程已建成10座充换电站。至今年9月，这些充换电站累计服务重卡超10万车次，日均充换电量稳定在10万千瓦时以上。

类似的“内环线”打造，各地有着不同的侧重点。

作为省会，杭州过境重卡车流密集，补能需求分散且随机。杭州供电公司按照“一枢两翼”格局布局全市重卡充电网络：以长三角城市枢纽和核心交通枢纽为支点，左翼辐射各区县，右翼拓展到高速公路服务区、国道干线与物流沿线。

在杭千高速公路桐庐服务区，浙江省内高速公路服务区中规模最大的重卡充电站已投入运营。司机朱道飞在这里体验充电后说：“以往去桐庐，电量告急就得下高速四处找桩；现在服务区内配有大功率液冷超充枪，缓口气的工夫就能继续上路。”对按趟计费、想要“多拉快跑”的司机来说，省下的不只是时间，更是真金白银。

（G25长深高速公路杭州桐庐服务区超充站南区，汤晨 摄）

在浙西南的丽水，则是另一番布局。丽水面积大、县域分布散、资源型货运需求集中，这里的策略是“枢纽树标杆、县域绑资源”。

“不追求遍地开花，我们重点在关键‘咽喉’点位精准布局。”国网（丽水）电动汽车服务有限公司总经理汤俊峰说，建站选址关键就看两条：车从哪过、在哪停。该公司不久前投运的科横一路电动重卡充电示范站，紧邻高速路口、机场和核心物流园区，位于市域及过境大型货运重卡的必经之地，可同时满足25辆车补能。

（科横一路电动重卡充电示范站，吴颖祯 摄）

从港口到高速公路出口，从省会枢纽到县域“咽喉”，每一个“点”都钉在最需要的地方，又沿着货运走廊彼此相连。

数据印证着这张补能网络的扩张速度：截至今年8月底，浙江全省累计报装重卡充电站456座，总容量比去年同期增长约70%。目前，这些充电站日均可满足近万台次电动重卡的补能需求。

据《浙江省电动重卡充换电设施布局规划（2026—2030年）（征求意见稿）》，到2030年，浙江省计划建成标准重卡充电桩1.2万个以上，具备服务10万辆电动重卡运行的充换电配套能力。

多方协同　重资产赛道呼唤“生态共同体”

调研中，不少从业者表达了一个共识：重卡充电具有频次高、路线固定、经济性可量化等特点，商业模式比乘用车清晰得多。

入局者迅速涌入。截至今年8月底，浙江省超5551家充电运营商积极参与充电基础设施建设，能源央国企、部分民营企业等主体纷纷“抢滩”重卡充电。

但热潮之下，结构性隐忧渐显：优质节点被争相抢占，一般路段乏人问津。这将会造成新一轮的资源错配。

真正让入局者冷静下来的，是这门生意的“重资产”底色。

以一座10车位电动重卡超充站为例。站内接电容量约5000千伏安，近乎需要独占一条10千伏供电线路；一辆电动重卡充电功率动辄五六百千瓦，相当于60余辆家用新能源汽车同时充电；一个重卡充电车位平均占地约0.3亩，是乘用车充电车位的10倍。

从租用土地、购买专用变压器和充电设备到施工，一个电动重卡充电站的单站投入普遍在150万至300万元之间。若选址失当或利用率不足，投资回收周期可能超过十年。车、桩、运力、土地等环环相扣，任何一环脱节，都会产生巨大的沉没成本。

（宁海西店重卡超充站在沈海高速公路西店出口开工建设，胡云杰 摄）

浙江的破题思路是，在三个层面推动协同：

一是资源协同，把桩建在最需要的地方。

当前，浙江省级层面建立“1+2+11”规划体系：统一全省规划尺度，出台省级与地市级规划指南；国土与电力双校核，交通、电力、国土空间的规划提前“碰头”；各地市滚动细化布局、动态调整。

地方实践各有特色。衢州印发全省首个地市级行动方案，推进车、桩、网协同规划，“一站一策”保障设施快接快投；温州则提出“充电站建到哪里，电网配套就延伸到哪里”，增强“即需即接”的弹性供给能力。

柔性功率调度、风光储充换一体化、V2G、换电……技术路线不同，但落点一致：让电动重卡与电网友好互动。

浙江这一做法与国家“六张网”建设部署高度契合。2026年4月28日，中共中央政治局会议提出加强水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网等规划建设。

电动重卡补能网络，恰好处于“新型电网”与“物流网”的交汇点——充电站作为新型电网末端节点之一，货运走廊作为物流骨架，两网协同正是重卡电动化规模落地的关键。

二是主体协同，让“拼团”模式跑通商业闭环。

资源协同解决了“建在哪”的问题，但“谁来建、谁来运营、谁承担前期投入”的难题同样棘手。

行业数据显示，重卡充电站的“生死线”是利用率达到15%，即到这个利用率才勉强不亏。

于是，一种跨界合作的“拼团”模式正在宁波供电公司“一港五线”的多个项目中生长出来：央企、地方国资、民营企业按需组合，共同投资，共享收益。同时，利用金融机构推出的绿色信贷，进一步降低参与门槛。

电网企业提供电力保障与运营支持，地方政府协调土地与规划，物流企业与车队参与运营、验证需求。“车、桩同时落地，先有鸡还是先有蛋的僵局被直接绕开。”在横浦充电站投资运营方之一的易豹集团相关负责人看来，这种模式正推动行业从全额自建的重资产模式，转向多方共建、收益共享的“轻资产”运营。面对物流通道和货运节点需求，各方提前协同，“新型电网+物流网”由此有了更加现实的落地。

（宁波供电公司员工在宁波北仑横浦电动集卡充电站巡检设备用电安全，柴铮 摄）

三是区域协同，从“小闭环”走向“大循环”。

更长远地看，一辆从宁波出发的电动重卡，需要驶向杭州、上海，进入更大的长三角物流网络，甚至融入全国运输体系。

这意味着，补能网络的规划建设不能停留在一城一线，各省区之间需要在建设标准、运营规则、服务体系等方面逐步衔接。目前已有相关方案，如《长三角美丽中国先行区建设行动方案》提出构建区域充换电基础设施“一张网”；《推动电动重卡规模化应用实施方案》进一步要求加强跨区域设施衔接、服务中长途运输补能。

资源协同确保“建得对”，主体协同解决“建得起、活得下”，区域协同打通“连得通、跑得远”。当这套逻辑在一个个省份跑通、在一条条货运走廊上落地，“小闭环”自然汇入“大循环”。而“大循环”的意义，不只是在物理层面织就一张覆盖全国的充电网，更是在经济层面构筑了一个不需补贴输血、依靠规模运转的商业系统。

2025年，中国电动重卡销售量达23.1万辆，市场渗透率从5年前的不足1%攀升至29%，在全球电动卡车销量中占比近九成；进入2026年，单月市场渗透率已多次突破40%。对比之下，欧盟电动重卡的市场渗透率不足2%，美国特斯拉Semi电动重卡今年4月才启动量产。

一张越织越密的补能网络、一套多方协同的商业体系、一条不断延伸的绿色货运走廊，让“算得清的经济账”驱动重卡货运走上“看得见的绿色路”。

（来源：电网头条/国家电网报，供稿：张悦、邵哲文、唐瑾瑾、石瑞敏、周斌）

从港区到高速走廊，一张重卡补能网络越织越密，网络背后的“神经中枢”正是智能电动车充电桩系统。横浦超充站十分钟拉起一车电量，靠的不只是五六百千瓦的大功率模块，更是桩端系统对电池状态、电价时段与电网负荷的实时计算——每一次插枪，系统都在毫秒级完成车、桩、网三方对话。

“拼团”建站模式跑通的前提，是站要“看得住、算得清”。一座10车位超充站年充电量数十万千瓦时，智能电动车充电桩系统承担着分时计价、利用率统计、远程诊断与群充群控功率分配等职责，让央企、地方国资与民营企业共建的资产在运营侧实现透明可算，15%的盈亏平衡线才有望尽早跨过。

向2030年浙江1.2万个标准重卡充电桩、全国160万辆新能源重卡的规划目标看，补能竞争正在从单站硬件转向网络协同。智能电动车充电桩系统向下兼容高压大功率充电，向上打通车网互动与绿电交易，将成为“新型电网+物流网”交汇点上不可或缺的数字底座。